За коротких полтора года, которые успело провести на мировом автомобильном рынке пятое поколение «трешки» от BMW, каждого его представителя не раз возносили на всевозможные пьедесталы. Выставки, показы, автосалоны… Не нашлось, наверное, той страны, в которой резвые детки баварских конструкторов не были бы осыпаны лестью. Но – как ни странно звучит – вполне искренней. Об этом позволяет уверенно говорить коммерческий успех пятого поколения. BMW и на этот раз воспользовалась уже хорошо отработанной стратегией вывода автомобилей на рынок: заманить покупателя «седаном», поддержать продажи «универсалом», и только после этого продемонстрировать великолепные «купе» и «кабриолет».
Не отступил немецкий автоконцерн и еще от одной традиции. Двухдверные представители третьей серии всегда отличались своеобразным спортивным шармом. Да и технические решения «купе» и «кабриолета» постоянно оказывались изящнее и современнее. На этот раз конструкторы из Баварии превзошли сами себя. При первом взгляде на 325-е «купе» кажется, что это совершенно самостоятельная модель, никакого отношения к предшественникам не имеющая.
К огромному моему сожалению, удовольствия «потерзать» на тест-драйве изюминку этой серии – огнедышащего дракона под номером 335 – мне не удалось. А жаль… Указанные в спецификации 306 «лошадей», развиваемые рядным шестицилиндровым мотором бередили больное воображение драйвера всю дорогу до салона. «Табуна бешеных жеребцов» в наличии не было. Но! - BMW 325Ci абсолютно не разочаровала. В чем, собственно, я и не сомневался. Слова «баварский» и «слабый», по-моему, не должны встречаться даже на одной странице.
Вернусь к перовому шоку. О «седане» во внешнем облике 325-й почти ничто не напоминало. Правда, физиономия казалась отдаленно знакомой – как у внезапно встреченного коллеги, с которым как-то раз встретился на очередном фуршете или брифинге. Вроде помнишь, а понять откуда – не можешь. Прежде всего бросалась в глаза сильно измененная ради повышения эргономики форма воздухозаборников. Дальше – больше. BMW в принципе сложно назвать «милым» автомобилем. Все представители баварского семейства очень агрессивны на вид. Раздутые же крылья 325-го «купе» делали облик автомобиля по-настоящему хищным. Кстати, ощутил это не только я. Заметив такого хищника позади, многие предпочитали уступать дорогу. Даже в Москве, где боязливостью водители не отличаются – и не такое на дороге видали.
Рассматривать агрессивное детище баварских автомобильных гениев в профиль было сложно. Округлая форма крыши и аэродинамические накладки на порогах вызывали острое желание поскорее прыгнуть в машину и умчаться в прекрасное далёко. Чем дольше я смотрел на шикарный темно-синий автомобиль, тем отчетливее понимал, что стоять на месте такая машина просто не должна.
Пятое поколение третьей серии в 325-м «купе» выдает только ряд элементов и общие пропорции кузова. Очень сильно изменилась корма автомобиля. Светодиодные фонари настолько органично вписались в общий дизайн автомобиля, что невозможно представить на их месте что-либо другое. Если продолжать сравнение с «седаном», то габаритная высота 325si окажется ощутимо меньше. Свою лепту в придание динамичности облику «купе» вносит и несколько сплюснутый багажник. И последний момент: увеличение дверных проемов потребовало соответствующего повышения жесткости кузова. В результате под днищем появились усиленные растяжки, а дорожный просвет стал чуточку меньше.
Желание наконец ощутить себя полновластным хозяином столь непокорного внешне монстра толкает внутрь. Салон по сравнению с «седаном» изменился настолько сильно, что не заметить их может только тот, кто ни разу не имел дела с «баварцами». Сиденье очень удобное. Масса как механических, так и электрических регулировок позволила мне непринужденно и комфортно умостить свои девяносто килограммов. А вот с сантиметрами получилось хуже. Нижняя часть моих ста восьмидесяти пяти разместилась замечательно. А вот верхней при максимально удобной посадке оставалось сантиметров пять-семь до люка. Все-таки, достаточно много места занимали окантовка и сервопривод. Так что рослым водителям я бы рекомендовал от такой опции отказаться. Голова, как выяснилось позже, будет целее…
Ноги, с утра уже прилично набегавшиеся, слезно меня благодарили. Изменяемая длина подушки давала им прекрасную возможность передохнуть, а отличные регулировки боковой поддержки буквально вынуждали расслабиться и позвоночник.
Пассажир справа должен чувствовать себя не хуже. Здесь баварцы экономить не стали. Ну и правильно – вдвоем на таком авто кататься просто отлично.
Задний диван в BMW 325 si сменили два персональных кресла, которые одно от другого отделяет тоннель с подстаканниками и пепельницей. Тут выяснилось, что купе пятого поколения – ревнивица, каких поискать. На сиденье за водителем человек моего роста поместился бы, только сложившись вдвое. Места для ног оставалось очень мало.
Лишний раз пробормотав «автомобиль сделан для водителя» - а я уже начал влюбляться в эту агрессивную красотку – возвращаюсь на водительское место. Толстая спортивная баранка чуть ли не минимального диаметра просто великолепно. Система регулировок также очень удобна и позволяет настроить руль под любого водителя.
А вот панель явно досталась от предшественников. Напоминает базовую комплектацию «седана» и приборный щиток, и никелированная кнопка запуска, и довольно приличная аудиосистема (не Hi-end, конечно, но вполне, вполне…) и, наконец, кнопки управления звуком на руле. В общем, все привычно.
Не досталось мне также удовольствия побаловаться интеллектуальной системой iDrive. Как любезно объяснили в салоне, это прерогатива более дорогих моделей. Также не оказалось в базовой комплектации и ЖК-монитора на приборном щитке. Ну да ладно. Не за тем приехал.
Можно сколько угодно кататься на машинах с мощными рядными моторами, раз за разом оседлывать запрятанных под капотом три сотни лошадей и даже изучить повадки движка, как свои пять пальцев. Все равно это не подготовит к встрече с «купе». Мотор намного более чутко отзывается на контакт с педалью газа. Великолепно настроенный автомат тонко реагирует на касание педали ногой и тут же передает его двигателю.
С коробкой, к тому же, можно немножко поиграться. АККП можно переключить в спортивный режим или попробовать «ловить момент» самостоятельно. Рычаг предусматривает возможность ручного переключения передач. Для ленивых на тыльной стороне руля есть лепестки, которыми тоже очень удобно «перебирать» передачи. Впрочем, умное устройство и без того великолепно подстраивается к манере езды и в обоих автоматических режимах гарантирует отличную динамику.
Настоящая сказка начинается после того, как стрелка тахометра доползает до 4000. Приемистый движок выдает мощнейший подхват, и спина вновь влипает в спинку кресла. Адреналина добавляет изюминка «купейной» шумоизоляции. Внешние шумы система отсекает отлично (для своего класса), а вот звук работающего двигателя слышен хорошо. И чем выше обороты – тем лучше. Поверьте, сердце мгновенно начинает биться быстрее. Острота ощущений вполне сравнима с гаммой эмоций от поездки в спорткаре.
Успокаивает надежность тормозной системы. В этом сомневаться даже не стоило. Баварцы умеют делать быстрые и при этом безопасные автомобили. Эффективная ABS может блокировать колеса на доли секунды. Уверенности добавляют также системы распределения тормозных сил и экстренного замедления.
Спортивного образа конструкторы придерживались и при создании подвески. Честно признаться, на родных дорогах потряхивало. Вот где казались мелочью те самые 5-7 сантиметров до люка. Заметным по сравнению с седаном оказалось и уменьшение клиренса. Пружины стали короче, амортизаторы жестче, а просвет – меньше. Так что в колею или на очень сильно разбитую дорогу лучше не соваться. А то неровен час…
Когда показания спидометра проходят «пик городского цикла» - 60-80 км/ч, тряска волшебным образом пропадает. Словно бы машина намекает, что для меньших скоростей она ну никак не предназначена. Аэродинамические характеристики просто великолепны. Кузов прямо-таки притирает к дорожному покрытию. До максимальных паспортных 247-ми я так и не разогнался. Позже расскажу почему. Но – до 190 машина надежно цепляется за асфальт. На адреналиновый драйв накладывается приятное ощущение спокойной уверенности в собственной безопасности. Ну и ложку дегтя: когда переваливаешь за сотню, начинают немного пробиваться аэродинамические шумы. Мелочь для машины класса купе, но – неприятно.
Не смотря на шумы, на траектории BMW 325 Coupe стоит как влитая, а по устойчивости на виражах может дать изрядную фору прочим представителям третьей серии. Замечаете? – опять намек на то, что медленно ездить не надо. Но и увлекаться, пожалуй, не стоит. Особенно на наших дорогах. Если качество дорожного покрытия хоть немного смутило, не стоит пытаться выжать из 325-й максимум. Задний привод может в любой момент превратиться в бешеного мустанга. А таких под капотом, если помните, как минимум две с лишним сотни. Да, на закрытом автодроме я позволили себе некоторые вольности. Но на трассе и думать о них не стоит. Если, конечно, в кармане нет удостоверения пилота «Формулы 1» или, скажем, медали этапа гоночной серии RTCC. Система автоматической стабилизации поначалу поддерживает сумасбродную затею водителя – но только до определенного момента. Зато потом работает по принципу «бей, чтоб не встал»: экстренно гасит скорость и пробует выровнять кузов. Так что BMW 325 Coupe начинает скользить намного позже того же «седана», но и удержать ее при этом труднее. Хорошо еще, что E у нас до сих пор равно эмце квадрат пополам. Если бы не пополам, то и система стабилизации не помогла бы.
Пары слов заслуживает и система Active Steering. В традициях баварского автоконцерна – постоянные усовершенствования дополнительных систем управления. Вот и настройки AS стали намного эффективнее, чем в предыдущих версиях. Но все равно возникает четкое ощущение того, что за рулем сидит еще кто-то. Ну не чувствуешь с ней себя полновластным хозяином автомобиля. Тут, как мне кажется, BMW промахнулась мимо своего ведущего принципа «автомобиль для водителя».
В городском цикле AS делала руль даже «острее» нужного. К тому же эта острота менялась по совершенно непонятным мне принципам. При перестроениях чувствовал себя «чайником» только-только чудом отъездившим на автодроме ровно на галочку в экзаменационной ведомости. Особенно ужасно смотрелись дерганные, недоделанные перестроения в трафике. Мне всего несколько раз удавалось точно определить угол поворота руля, чтобы точно и уверенно вписаться в крутой изгиб дороги. А уж как это смотрелось в исполнении такого шикарного автомобиля, даже думать не хочу. Наверняка фраза «Машину купил, права купил, ездить научиться – забыл купить» - наиболее мягкий вариант реплик коллег по рулю.
Чем выше скорость - тем больше свободы дает чересчур умная электроника рулевому управлению. Тем сильнее выматывает необходимость перестраиваться с «острого» руля на «тупой». Хотя, быть может, дело привычки. И через полгодика руля без AS не сможешь себе и представить… Но я лично рад, что такая «электронная радость» не входит в базовую комплектацию и приобретается как дополнительная опция.
Еще одну дополнительную опцию – и на этот раз действительно приятную – мне опробовать также не удалось. Ее не было в комплектации тестовой машины. Купе третьей серии можно купить и в полноприводном варианте. Система xDrive устанавливается только на модели с объемом двигателя 2,5 литра и увеличивает стоимость примерно на 10 процентов. «Топовая» версия с трехлитровым «движком», 306 лошадей которого ваш покорный слуга мечтал оседлать по дороге на тест-драйв, поставляется исключительно с классическим задним приводом.
Вердикт: главное, что от нее требуется, эта машина дает. Ценителей драйва, я полагаю, не остановит даже цена – 45 900 евро. Цена комплекта xDrive составит 3600 евро. «Дважды турбированная» 335 модель будет стоить как минимум 54 900 евро.
Краткие технические характеристики BMW 325Сi
Объем двигателя, куб. см. 2497
Количество клапанов на цилиндр 4
Мощность, л. с. при об./мин. 218/6500
Макс. крутящий момент, Нм при об./мин. 250/2750 — 4250
