Воплощенной романтикой скорости – а как ещё назвать родстеры – занимается одно-единственное подразделение автоконцерна BMW – Technik. Причем, судя по продажам, достаточно успешно.

Дебютный проект "ВМW Technik", двухместный родстер Z1 пошел в серию всего через три года после презентации прототипа, которая состоялась в 1985-м году. Да и то – это время понадобилось на отработку и удешевление технологии. Дело того стоило – двухместное авто с клееным композитным кузовом и поднимающимися дверями пользовалось бешеной популярностью (кстати, нужны качественные запчасти шкода киев? Заказывайте у нас!).

Со времен этого успеха откровенно футуристической модели так и повелось: вся продукция подразделения BMW Technik получила уникальное буквенное обозначение Z - от немецкого Zukunft, что в переводе значит «будущее».

В 1991 году BMW добавила к списку своих кодов еще одну букву – E, продемонстрировав восхищенной публике экономичный электромобиль E1, который был зачат и рожден «под грифом» Z11. Через два года после поразительной презентации электромобиля свет увидело еще одно творение баварских инженеров. В Женеве BMW представила Z13, в очередной раз шокировав публику. Руль был расположен по центру автомобиля, оснащенного тремя сиденьями, а динамичная корма придавала Z13 ощутимое сходство с трехколесными мотоциклами. Впрочем, эти модели на конвейер так и не попали.

Еще два года спустя, в 95-м свет увидел еще одни революционный проект баварского автоконцерна. В Токио BMW показала прототип родстера Z21, тут же получивший название "Just 4/2". Сами творцы прототипа рекомендовали называть их детище автомобилем «только для двоих». По сути, концепт представлял собой немыслимое на то время сочетание легкового автомобиля и дорожного мотоцикла «эндуро». Водитель при управлении этим каром должен был испытывать примерно то же, что и пилот болида Формулы 1. Идея концепта заключалась в предоставлении водителю удовольствия от вождения в предельно «очищенной» форме. Если сравнивать родстер Z1 со своим близким потомком Z21, то первый будет шотландским виски, а второй – медицинским спиртом. Z21 собран в духе минимализма. Излишеств вроде ветрового стекла, крыши и, тем более боковых стекол, не предусмотрено. Комфортом за рулем «лайт-болида» даже не пахнет, зато адреналина – через край. За спиной водителя перпендикулярно продольной оси мото-авто-еще-что-то-там-мобиля расположен четырехцилиндровый движок от мотоцикла BMW К1100, выдающий сотню лошадей при объеме чуть больше литра. Силовой агрегат без труда отправляет легкую (всего 550 килограммов) стальную птицу в полет по дорожному полотну на четырех колесах. За сотню Z21 разгонялся за шесть секунд. Сегодня это уже не кажется чем-то потрясающим, однако в середине 90-х прошлого столетия впечатляло. Если добавить к этой сотне настоящий шквал холодного воздуха в лицо и подгоняющий рев мотора за спиной – вот она, мечта! Такого не ощутишь за толстыми стеклами и системами шумоизоляции современных автомобилей…

Тем не менее, BMW отступилось от своего кредо только в части комфорта. Безопасностью водителя жертвовать не стали. Жесткая алюминиевая рама полностью удовлетворила контрольную комиссию, а пара дополнительных подушек безопасности заставила поверить, что за руль Z21 можно садиться без опаски.

В очередной раз BMW Technik удивила автомобильную общественность Европы, представив на свое пятнадцатилетие еще две любопытных разработки: внедорожный родстер Z18 и универсал Z22. Хотя первый из них был уже староват для официальной презентации. Проекту Z18 в 200-м году «стукнуло» пять лет. Понятно было, что в серию этот автомобиль уже не пойдет, а представлен был для полноты комплекта и «утирания носов» конкурентам. Тем не менее, модель была очень любопытной. Конструкторы перенесли опыт разработок мотоциклов класса «эндуро» в автомобильную сферу. В результате получилось сочетание, казалось бы, не сочетаемых вещей, которое в итоге дало баварскому концерну возможность презентовать единственный в мире «внедорожный родстер» BMW Z18. Легкое авто базировалось на жесткой стальной раме, но было обшито пластиковыми наружными панелями, что давало возможность трансформировать легкий открытый родстер во внедорожный – и главное – внепогодный пикап спортивного толка. Кстати, при создании Z18 использовались блоки «первого выпуска» внедорожника BMW X5.

Вторая презентованная накануне юбилея модель также не отличалась большой практичностью и коммерческим замахом. В обднообъемнике Z22 конструкторы слили воедино колесную базу седьмой серии, кузов третьей и радиус разворота – пятой. Автомобиль стал своего рода кунсткамерой технологических и технических новинок. Инженеры BMW Technik с гордостью озвучивали число революционных новшеств в универсале Z22. А их там было аж 131 штука! В «три гуся» запихнули все, что смогли – бортовой компьютер получил опцию управления голосом, видеокамеры и экраны сменили все зеркала, а на месте стандартной пусковой кнопки оказался сканер отпечатков пальцев.

Следует признать, автомобиль даже десять лет спустя смотрится современно, хотя прошедшие годы и смыли лоск футуристичности. С другой стороны, даже в 2000-м году Z22 не стал революционным дизайнерским прорывом. Да и почти все агрегаты были уже опробованы на серийных авто предыдущих моделей. А вот компоновка машины наводит на мысль, что занимался ей гуманоид, но явно не с планеты Земля. Банальные узлы предстают в абсолютной новом свете как раз благодаря специфическим принципам компоновки.

Пожалуй, единственное, что можно назвать революционным – так это конструкцию кузова. Но и здесь тоже самое – необычное сочетание обычных элементов дает будоражащий воображение эффект. Подвеска Z22 крепится к жесткой раме из легких алюминиевых сплавов без использования депмферов. Это позволяет максимально приблизить реальные параметры кинематики подвески к идеальным. Это первый заяц, убитый баварскими конструкторами. Сам кузов собран на силовом каркасе, который состоит из двух углепластиковых боковин, весящих всего по 19 килограммов каждая. Разделив несущие компоненты инженеры BMW добились высокой жесткости шасси при отличных показателях виброизоляции и безопасности пассажирского отсека. Это был второй заяц, за которым гнались проектировщики.

Отдельного слова заслуживает обшивка. Каркас Z22 обшит литыми легкосплавными панелями. Это уже само по себе необычно – чаще такие детали штампуются. Инженеры BMW Technik не поскупились: для изготовления панелей была использована уникальная технология литья под давлением. Станок, на котором ведется этот процесс, весит без малого триста тонн и подвергается при работе нагрузке в 4400 тонн. Просиходит отливка панелей следующим образом. В готовую пресс-форму станка под давлением в 100 атмосфер закачивают сложный комбинированный сплав, нагретый до 700 градусов по шкале Цельсия. Скорость струи расплава на входе в пресс-форму при этом достигает 250 км/час. Станок, имеющийся в арсенале BMW Technik позволяет отливать кузовные детали площадью почти в 10 квадратных метров. Толщина панели при этом может быть меньше 2-х миллиметров. Кстати, ожидать со скорбной миной остывания деталей не нужно – карбоновая панель принимает окончательную форму меньше, чем за 20 минут.

Z22 можно считать рекордсменом по количеству использованного карбона: обшивка каркаса, крыша, пол, крышка багажника. «Чистого металла» в машине практически не осталось, а количество кузовных деталей снизилось в 4 (!) раза, с восьмидесяти штук до двадцати. Если бы машинка пошла в серию, стоило бы задуматься – так ли это хорошо? Ведь стоимость деталей выросла пропорционально увеличению размера…

Но – хватит о грустном. Архисовременные – для рубежа столетий – материалы были использованы в каждом узле BMW Z22. Массу подвески удалось снизить втроеблагодаря использованию магниевых ступиц, титановых пружин и пластиковых рычагов. Каркас кузова и двигатель также примерно на треть состоят из легких комбинированных сплавов.

В итоге общая масса Z22 в полной комплектации составила всего 110 килограммов. Почти на четыреста кило легче аналогичного по размерам универсала BMW 528i.

Свой гривенник в дело облегчения машины вложила «мехатроника». Специалисты BMW Technik под этим термином подразумевают электронику, которая полностью решает задачи механики. Проще передать суть этого термина можно как «управления по проводам». «Срисовали» такую систему управления явно из авиации, где она успешно работает не один десяток лет. Впрочем, и здесь Z22 стал первопроходцем только отчасти: в предыдущих моделях BMW, в частности в «трешке» E90, уже использовалась электронная педаль акселератора. В одной из моделей была представлена даже «механическая коробка передач», которая управлялась… пятипозиционным джойстиком! Который, естественно, не имел прямой связи с трансмиссией. В общем, этим удивить ушлый народ не удалось бы. Но… На Z22 электричество делает буквально всё! Даже тормозные колодки приводятся в действие электромотором, а не гидравликой. Соответственно, тормозной жидкостью даже и не пахнет. Такой «мехатронный» подход позволил инженерам BMW Technik простейшим образом решить проблему организации антиблокировочной системы, а также спокойно разобраться с тремя оставшимися системами активной безопасности. Электронным сделали даже ручной тормоз. Датчик положения фиксирует остановку на спуске или подъеме и блокирует колеса. Как только машина трогается с места, ручник автоматически опускается и – скатертью дорожка! Об обычных медных проводах инженеры BMW решили «забыть». Обмен данными идет исключительно по оптоволокну. Банальная медь используется только для силовых контактов.

«Накормить» все это хозяйство электроэнергией призван пятикиловаттный стартер-генератор, а бортовая электросеть работает сразу с тремя напряжениями – 14, 42 и 200 Вольт. Иначе запитать все это электронное добро не получалось…

Сильнее всего шокировала в Z22 система управления. Сам руль – прямоугольник скругленных очертаний, напоминающий своим видом штурвал. Рулевой колонки же в наличии вообще нет. Руль не вращает вал, как в привычных системах управления. При повороте рулевого «колеса» - если его можно еще назвать колесом – поворачивается и закрепленный на руле элемент управления. Обратную связь обеспечивает еще один электродвигатель, который имитирует сопротивление при повороте. В итоге получилась палка о двух концах: с одной стороны, существенно упростилась компоновка блока управления, что позволило отказаться от сложной рулевой колонки, которая должна еще и деформироваться при столкновении; с другой стороны, существенно сложнее стали схемы управления колесами. Но плюсов все же больше. Самый важный из них – это возможность регулировать чувствительность системы в очень широких пределах. Например, при высокой скорости установить чувствительность как у обычного механического привода, а при парковке или выезде со стоянки настроить колеса так, чтобы при повороте руля на пол-оборота они занимали крайнее положение. Чтобы подчеркнуть эту возможность, компоновщики и дизайнеры отказались от круглого руля, установив прямоугольный штурвал. Вот только внедрить эту схему в массовое производство не выйдет: стандарты безопасности, действующие в Европе, жёстко обязывают: система управления должна иметь обратную связь, а не её «симуляцию». Эта «несостыковка» является, пожалуй, главным свидетельством того, что Z22 не пойдет в коммерческую серию.

Но вернемся из горних высей закона к бренному автомобильному железу. Передняя часть Z22 представляет собой моноблок из капота и крыльев. И расположен под ним не двигатель, а стартер-генератор и кондиционер. «Пламенное сердце» Z22 удобно устроилось под задним сиденьем, практически над ведущей задней осью. Сам силовой агрегат представляет собой блок из магниевого сплава с алюминиевой головкой. Эта эргономичная игрушка практически не уступает по тяговым характеристикам типовому мотору BMW 528i, обеспечивает легкому Z22 такую же разгонную динамику, позволяет разогнаться до 180 км/час и при всем этом «кушает» не более 6 литров на сотню!

Естественно, далеко не каждая разработка подразделения BMW Technik идет в серию. Многие не покидают даже тестовых треков, но, тем не менее, каждое неординарное решение гениальных конструкторов подразделения – это еще один маленький шаг по бесконечной лестнице, ведущей к идеальному автомобилю.

Например, ряд решений, использованных при создании концепта Z22, нашли применение при разработке гибридного автомобиля BMW Vision EfficienctDynamics, который был представлен на последнем автосалоне во Франкфурте. А созданная специально для первого родстера Z1 подвеска, в которой были использованы двойные поперечные рычаги, легла в основу подвески для автомобилей третьей серии в кузове E46…