В девяносто восьмом сошло с конвейера четвертое поколение третьей серии BMW. Спокойный, солидный дизайн с преобладанием плавных линий в главных обводах нового кузова E46 несколько смягчил пресловутую агрессивность баварских автомобилей. Управляемостью, как выяснилось впоследствии, это поколение могло поспорить даже с «младшими» сериями. В общем, машина получилось более чем удачной. Об этом говорят даже современные цены на современном рынке. Любую модель в кузове E46 в состоянии «сел и поехал» найти на автомобильном рынке дешевле, чем за $6.000 практически невозможно.
А вместо сердца – пламенный мотор Чем подкупала серия? Помимо выигрышного дизайна четвертое поколение радовало сердце бывалого автолюбителя потрясающим богатством модельного ряда. Различных вариаций сборки «движок -коробка-кузов» можно насчитать больше полусотни. Ярким мазком в этой автомобильной гамме были модели с полноприводной трансмиссией. В общем, машина для всех и каждого. И никто не уйдет обиженным. Если, конечно, в кармане есть требуемая сумма. К слову сказать, за «трехлетку» в 2001-м просили не меньше $14.000. Но – ближе к теме. Пламенных сердец в 46-й кузов устанавливалось полтора десятка. Литраж также радовал многообразием: от 1,8 до 3-х тысяч кубиков. И даже в группах с одинаковым литражом случались девиации на 15-25 сил. Все, что можно было выжать из технологии 98-го года, пряталось под капотами четвертого поколения: бензин, дизель, четыре и шесть цилиндров во всевозможных сочетаниях.
В моделях выпуска 2001 года (кстати, их выход повлек некоторое снижение цен на уже побегавших «баварцев») бензиновые четырехцилиндровые моторы были малость доработаны. Правда, к резкому росту мощности это не привело – просто расход немного снизился, а плавность хода, наоборот, возросла. И, тем не менее, догнать в последнем показателе более мощные шестицилиндровые двигатели «четвери» все равно не смогли. Не помогли и всяческие ухищрения вроде балансировочных валов и прочих технических художеств.
Вне конкуренции оставались брендовые двигатели баварского концерна – рядные бензиновые «шестерки». Плавность хода, большие рабочие объемы, прекрасно настроенная система газораспределения – красота, да и только. Лучшим показателем надежности этих движков служат, опять же, современные цены на подержанных представителей четвертого поколения третьей серии. Проблемы могут возникать только с перегревом. Но – претензии здесь только к системе охлаждения: помпа не отличается износостойкостью, а радиатор так и норовит собрать на себя как можно больше грязи. Но если вовремя обращать внимание на капризы помпы и старательно промывать радиатор, то можно обойтись «малой кровью». К приводу ГРМ никаких претензий быть не может. Цепной механизм великолепно держит наработку и, по большому счету, о себе не напоминает.
От дизелей также сюрпризов ждать не стоит. Причем количество цилиндров на качество работы никак не влияет. «Четверку» инженеры BMW получили, попросту «отпилив» два цилиндра у «шестерки». Так что разницы в работе практически нет, а дифирамбы о надежности дизеля, сложенные не одним поколением механиков, соответствует истине.
Все возникающие проблемы превентивно решаются профилактическим ремонтом. Правда, это удовольствие для моделей с дизельными моторами будет стоить достаточно дорого. Когда километраж машины дважды превышает длину экватора, начинает подмокать форсунка с датчиком хода иглы. Еще 40 тысяч спустя эта маленькая мерзавка начинает потихоньку подпускать воздуха систему. Панацея только одна: замена форсунки. Иначе хваленого завода «с пол-оборота» не дождешься. Когда показания спидометра показывают четверть тысячи, начинает провисать растянувшаяся цепь привода топливного насоса. Как следствие, мощность падает на 20-25 процентов, а холостые обороты начинают вальяжно плавать в обе стороны. Тут вариантов тоже нет – нужно менять. Сама цепь недорога, но вот за работу механиков придется выложить приличные деньги.
Поднимать капот и «на нюх» проводить ревизию количества и состояния масла не нужно: за всем внимательно наблюдает бортовой компьютер. И, поверьте, забыть о масле он Вам не даст. Замены он просит с той же убедительностью, что и ребенок – мороженого. И с не меньшей регулярностью. На плохое состояние масла «минимозг» жалуется через каждые 10-12 тысяч по российским дорогам.
Кардан тебе в муфту! Пятиступенчатая «механика» четвертого поколения – абсолютно беспроблемна. А вот за автоматом, несмотря на заверения о неприхотливости, придется посмотреть. Впрочем, достаточно раз в шестьдесят тысяч поменять масло. Хуже переключаться коробка от этого не станет.
Единственное слабое место трансмиссии – это муфта карданного вала. И чем мощнее движок, тем хуже приходится муфте. Так что при малейших признаках неполадки муфту тут же необходимо менять. В противном случае вслед за ней на свалку бреющим полетом пойдут и остальные детали трансмиссии, попутно нанеся ковровый бомбовый удар по кошельку. Тут зависимость стоимости ремонта от мощности двигателя также будет прямо пропорциональной.
Вариации с полным приводом также никаких дополнительных хлопот не доставляют. Все-таки для четвертого поколения это уже не диковинка, и почти все «сюрпризы» первых полноприводных опытов на моделях с индексом E46 отсутствуют. Есть только одна особенность – специфическая настройка привода, при которой две трети мощности «съедает» задняя ось. Никак не могли конструкторы BMW отказаться от фирменного поведения баварских автомобилей. Так что полный привод четвертого поколения сильно попахивает задним. Но - кому как нравится. Тем не менее, когда температура падает ниже +7 по Цельсию, стоит «переобуться». Иначе на скольком покрытии машина стопроцентно начнет капризничать.
По ухабам с ветерком А вот подвеска может доставить пару неприятных и недешевых сюрпризов. В 46-м кузове дебютировали баварские алюминиевые рычаги, которые делались комплекте с шаровыми опорами из того же материала. А шарик выдерживает не больше 40 тысяч. По нашим дорогам, само собой. Кстати, в 2000-м BMW даже организовала кампанию по замене стандартных рычагов в машинах 98-го года выпуска на усиленные. Такими же рычагами оснащался и весь выпуск 2001-го. Толку от этого было немного. Кардинально срок службы так не увеличился. Тут только один выход – стараться ездить аккуратнее. При этом амортизаторы и детали задней подвески спокойно «пробегают» больше сотни. Если, конечно, не гонять машину по участкам дорожных работ.
Нежный перестук без тяжких последствий На российских дорогах четвертое поколение стыдливо приоткрыло еще одну слабину. Практически одновременно с подмоканием форсунки в движке начинает постукивать рулевая рейка. Впрочем, на управляемости это слабо сказывается. А учитывая немалую стоимость этого элемента, многие предпочитают пропускать этот стук мимо ушей. А смысл ставить новую? Те же 40 тысяч – и снова застучит.
Стоп, машина! Тормозная система выполнена в лучших традициях BMW. За надежность остановки и тормозной путь можно не бояться. Первое время. Потом начинают капризничать датчики системы АБС. В пластике появляются микротрещины, и катушку начинает заливать. В результате неизбежного короткого замыкания АБС перестает работать до тех пор, пока не просохнет катушка. На моей памяти мы трижды осматривали в сервисе машину с подобной неисправность, пока не нашли причину поломки. Лампочка уверенно сигнализирует о сбое в системе АБС, а потом, уже на сервисе, датчик просыхает и все работает как нужно. До первой лужи.
Самые тяжелые последствия вызывает поломка датчика на заднем правом колесе. Тогда до кучи «обижаются» одометр и счетчик расхода топлива. Так что датчики придется менять при первом намеке на капризы. Некоторые умельцы часто «герметизируют» трещины в пластике народными средствами. Лучше работать от этого ничего, как правило, не начинает. Поэтому лучше произвести полную замену. Даже на все четыре колеса это не так дорого – по сравнению с тяжестью возможных последствий отказа АБС.
Пробоина под ватерлинией! Как я уже говорил раньше, четвертое поколение отличалось большим разнообразием. Кузовов было пять: седан, купе, кабриолет, универсал и "компакт”. Последний, кстати, представлял собой хатчбек и сошел с конвейера только в 2002 году.
Главным плюсом моделей на базе E46 стал больший внутренний объем. По этому показателю предшественники однозначно проигрывали. Да и места на заднем диване во всех вариациях кузова E46 намного больше. И, тем не менее, конструкторы прозевали течь под самой ватерлинией. Водительская дверь пропускает воду в салон. Мелочь, но очень неприятно. К тому же из-за постоянно мокрых ковриков панель под ногами водителя начинает ржаветь. Устранить эту беду можно только заменой уплотнителя или его правильной вклейкой.
Стоит помнить и о том, что «трешку» лучше не загружать под потолок мешками с картошкой. Мало того, что салон потом не отмоешь, так еще и опоры задних амортизаторов могут не выдержать. А это – два дня работы без перекуров и весьма приличная сумма. Поэтому, выбирая подержанную «трешку» в кузове E46, на эти слабые места нужно обратить особое внимание. Если там есть проблемы, то лучше воздержаться от покупки. Машине явно приходилось нелегко. К тому же никто не даст гарантии, что эта проблема не вскроется на первом же ухабе, который вы «соберете» уже будучи полноправным владельцем «баварской штучки». Кстати, еще одной причиной проблем с опорами задних амортизаторов могут стать слишком жесткие пружины. Для наших стабильно неровных дорог лучше использовать что-нибудь помягче и «поамплитудистее».
Прощальный аккорд Несмотря на все вышеизложенное, все представители четвертого поколения третьей серии – на самом деле удобные, комфортные и надежные машины. Проблема только одна – до сих пор «трешка» стоит не на много дешевле пятерки. Многие предпочитают доплатить и приобрести более солидный автомобиль. Но если выбор все же падет на одну из многочисленных вариаций E46 – точно не пожалеете. При надлежащем уходе машина отплатит сторицей. Неприятные сюрпризы не будут системой. Скорее – необычайной редкостью.
