BMW Z4 Coupe vs Nissan 350Z: хроника парного заезда
Вот оно – настоящее столкновение Европы и Азии. На одну трассу выходят новейшее купе баварского автоконцерна и последняя разработка от Nissan (чтобы купить такую машину, не поможет даже подработка в москве) в том же кузове. Роднит их многое – начиная буквой «зет» в названии и заканчивая неприкрытой истинно спортивной мощью. И, тем не менее, они разные: мощный своенравный тевтонец и гордый сдержанный самурай.
Что в имени тебе моем?
Разность в походах выражается, прежде всего, во внешности. Оба подтянуты, спортивны, агрессивны и манят несчитанными сотнями лошадей под капотами, но при этом остаются такими непохожими. Азия и Европа. Только личные вкуса будут определяющим критерием при выборе внешнего облика.
Nissan 350Z внешне не воспринимается большим, но при этом все же тяжелее и габаритнее своего европейского оппонента. И, кстати, немного удобнее для водителя. Широкие дверные проемы как бы приглашают: «Ну, садись скорее, чего ждешь?» Внешний облик машины кричит о готовности к безумным скоростям, а вот салон своим комфортом и даже некоторым уютом немного убаюкивает. В этом отношении Nissan далеко не аскет.
Да и рестайлинг явно пошел автомобилю на пользу. Общий скоростной имидж подчеркнули рядом интересных дизайнерских решений. В частности, массивнее стал передний бампер, что придало японской «зетке» еще большую агрессивность. Фары еще сильнее сузились – прямо как глаза самурая, уже занесшего клинок перед ударом. Последние веяния технологии снабдили Z350 задними светодиодными фонарями. Кардинальных изменений в облике нет, но автомобиль, тем не менее, приобрел малость спортивного шарма, которым раньше выгодно отличались европейские купе.
Распорка усиления кузова, расположенная поперек багажника, теперь украшена гордой надписью Z350 – чтобы не забывали, с кем имеют дело. А вот приятного дополнения в виде шторы, закрывающей салон от любопытных взглядов сзади, так и не появилось. Силовая конструкция в багажнике негативно сказалась на его полезном объеме. Nissan теперь проигрывает баварцу 50 литров. Но, с другой стороны, кто будет возить в подобной машине крупногабаритные предметы? А для сумки с тренировочным костюмом или комплекта клюшек для гольфа место найдется. Зато в салоне масса удобных «уголков», карманов и кармашков, по которым можно распихать разную мелочевку. По этому критерию явно проигрывает BMW.
Салон японского купе очень удобен. Широкие кожаные кресла с отличной боковой поддержкой оснащены сервоприводом. «Ручками» нужно регулировать только одну опцию кресел – высоту. Руль Nissan 350Z в отличие от кресел, регулируется только по высоте. Тем не менее, подобрать наиболее эргономичную посадку несложно. Вместе с баранкой высоту и наклон изменяет и приборная панель. Поэтому приборные ниши с подрагивающими стрелками всегда перед глазами. Ни в одном положении обод руля не мешает читать показания приборов. Последних, кстати, больные по технике японцы напихали в свое детище без меры. На центральной панели от кнопок места живого нет. Но вопреки ожиданиям, через пару часов начинаешь вполне осознавать, что со всем этим добром делать.
Спортивную ориентированность модели лучше всего подтверждают не столько металлические накладки и перфорированные для улучшения сцепления с обувью педали, сколько три эксклюзивных «спорт» индикатора на приборной панели купе. Прямо с центральной консоли водителю приветственно покачивают стрелками приборы контроля температуры и давления масла, и в довесок – вольтметр.
Кстати, после того же рестайлинга материалы, которыми отделан салон, стали ощутимо дороже. В креслах стало удобнее сидеть, все органы управления теперь более приятны на ощупь. Словом, обновленный Nissan 350Z предполагает не только бешеную гонку на невообразимых скоростях, но и прогулку «с шиком» в черте города. Хотя крупное оголовье рычага шестиступенчатой «механики» исподволь подталкивает передвинуть его в крайнее положение и утопить педаль газа в пол…
BMW Z4 предстает практически полярным вариантом класса купе. Впрочем, почти так оно и есть. Облик японской триста пятидесятой «зетки» зовет к яростным дорожным баталиям. Он не может быть один, ему нужен достойный соперник – и не один, на фоне которого получиться продемонстрировать всю свою мощь. Европейская «зет четыре» самодостаточна. Она упивается летящей под колеса дорогой и бьющим вверх фонтаном адреналина. Да и городским каром ее не назовешь. Бесконечная полоса дороги и синее небо над ней – вот обстановка, которую идеально впишется Z4. Вытянутая, как у породистой гончей, «морда» придает облику автомобиля некое высокомерие. Ей мало свободы внешней. Опытный водитель с первого взгляда поймет: чтобы эта машина безоговорочно подчинилась, ей придется доказать своё превосходство.
Высокомерное свое отношение к окружающим BMW Z4 демонстрирует при первой удобной возможности. Забраться в нее заметно сложнее, Узкая дверца в сочетании с широченным порогом высокого человека заставят проявить чудеса гибкости. Внутри – не намного лучше. Конечно, баварские дизайнеры вполне могли бы сделать салон более комфортным, но тогда пропало бы волшебное ощущение того, что находишься в настоящем болиде, а впереди не обычная дорога, а сложнейшая трасса «Формулы».
Деланно-грубоватый пластик панелей, очерченных резкими линиями, только подогревает это ощущения. Однако удобно расположиться в кресле можно без особого труда: электроникой здесь регулируется абсолютно все. А стоит только положить руки на раздутую, но от этого еще более удобную баранку небольшого диаметра и бросить взгляд на небольшой рычаг селектора автоматической коробки, как грань между понятиями «комфорт» и «осознанная необходимость» полностью стирается.
Оглядев салон, понимаешь, что опционально купе BMW Z4 куда насыщеннее азиатского. В баварской красавице есть и датчики дождя, и система круиз-контроля и еще черт знает что… Но все эти гаджеты не меняют факта: в «ниссане» комфортнее. Да и места намного больше, хотя многие приятные мелочи отсутствуют. В частности, нам так и не удалось обнаружить в нем пепельницу. Что касается обязательного бардачка перед пассажирским сиденьем, то на него в японце не было и намека. Впрочем, недостаток «укромных уголков» ощущается и в баварце: между сиденьями можно с трудом втиснуть футляр для очков или мобильник. Между спинками кресел и багажников комфортно разместился акустический комбайн - чейнджер на 6 дисков и DVD-проигрыватель для навигатора. Для вещей водителя или пассажира там места нет. И правильно. Неужели вы надеетесь расслабиться, сидя за рулем? Только драйв, драйв и еще раз драйв! Иначе – зачем Вам купе?
…и полетел…
Выбор музыки для купе Z4 прост: чем тяжелее, быстрее и агрессивнее, тем лучше. Но сперва – тс-с-с! Попробуйте почувствовать едва-едва ощутимую дрожь кузова, когда движок работает «вхолостую»…вслушайтесь в звук мотора…и в первый аккорд низкого рыка выхлопной системы… Такая музыка скоро станет милее любой другой.
Стоит буквально прикоснуться к педали газа, как автомобиль уже рвется вперед, словно одержимый желанием умчать своего хозяина в «прекрасное далёко». А стоит немного поднять обороты, как баварское купе с изощренность опытного провокатора начинает нашёптывать: ну что же ты замер? неужели не хочешь настоящей скорости? давай же, педаль в пол и вперед! Я покажу тебе настоящий спортивный драйв! И в самом деле – стоит утопить педаль, и великолепно отрегулированный Tiptronic подхватывает твои начинания, а купе с бешеной скоростью уносит тебя вперед на волне адреналина. Главное, не переусердствовать. Возможности купе BMW Z4 очень велики. Чтобы использовать их на полную катушку, нужен не только большой опыт, но и солидная доля здравого смысла. Нет, того чего не захочет делать водитель, купе не сделает. Но вот особо самоубийственный порыв может и поддержать. А здравомыслящему драйверу, наоборот, пособит всем своим богатым арсеналом
Подвеска у баварского купе очень жесткая. Все неровности асфальта – особенно на скорости ниже крейсерской – вы почувствуете своим телом. Зато такие зубодробительные настройки позволяют слиться с машиной в одно целое. Без этого не видать как собственных ушей характерной для BMW устойчивости на высоких скоростях. Весьма неплохая система стабилизации всегда готова придти к на помощь, исправив мелкие ошибки управления. Но – система настроена очень вольно. Действительно, зачем давить те ощущения, для которых купе, собственно, и создавалось. Так что небольшой занос задней оси – финт вполне возможный. Но помните – не рассчитывайте на мгновенную электронику. Тут все наоборот: это электроника рассчитывает на своего хозяина. Центр тяжести купе расположен внутри колесной базы, так что, перекрутив руль, водитель рискует завертеть вслед за ним всю машину. Так что заносы на Z4 – штука весьма опасная. Хотя чаще всего электроника успевает вмешаться в эксперименты нерадивых адреналинофилов. Система довольно резко перекрывает подачу топлива и блокирует одно или несколько колес. В итоге вместо волчка получится совсем не красящая водителя безумная кривая, на которой DSC будет пытаться выровнять машину.
Рулевое управление – под стать всему автомобилю. Оно прогнозируемо на все 100 процентов, очень прозрачно и неприятных сюрпризов не преподносит. Тормоза обсуждать отдельно даже не стоит – они на самом деле выше всяких похвал. Все это особенно важно потому, что скорость в купе не чувствуется совершенно. Причем, великолепно подхватывает с самых низов, хотя пик активности удостоившейся сотен тысяч лестных слов баварской рядной «шестерки» приходится на зону выше 3500 об/мин.
Мода на камикадзе прошла
Все прозвучавшие в адрес баварского чуда техники не умаляют достоинств его азиатского оппонента. Стоит выжать акселератор Nissan 350Z, и тебя плавно «растягивает» в струну от педали газа до спинки кресла. Рестайлинг затронул и движок. Теперь V-образная «шестерка» японского производства объемом 3,5 литра выдает «на гора» триста лошадиных сил. С непривычки это пугает, потом привыкаешь. И уже при сотне на спидометре кажется, что стоишь на месте.
Единственное, что не дает забыть о скорости – посторонние шумы. И это вовсе не драконий рык работающего на высоких оборотах мотора. Он-то, как раз, ведет себя скромно. Раздражает шорох покрышек, перестук камешков под днищем и недовольные «возгласы» соседей по трассе.
Подвеска японской «зетки» не мене спортивна, чем у коллеги с Запада, но при этом более комфортна. Каждая неровность не отражается пинком в филейную часть. При этом крен кузова минимален. Поэтому показателю японец не уступает арийцу. Динамика разгона у бензиновой V-образной шестерки от Nissan также весьма прилична, но отличается от двигателя BMW большей плавностью и отсутствием резких «подхватов». Также тихо и ровно работает система выхлопа. Отступлением в сторону «адреналиновой жажды» выглядит потрясающе точная механика. Передачи меняются четко, как полки на параде. Все работает до того равномерно, что возникает острое ощущение нереальности происходящего, которое затем перерастает в недовольство низкой скоростью попутчиков.
Систему динамической стабилизации ESP в японце можно и отключить при желании. Честно говоря, порой желание возникает, причем весьма острое. ESP не допускает таких вольностей, как динамические системы баварского автоконцерна. Стоит позволить себе легкий намек на пробуксовку или занос, как ESP вступит в бой за сохранение траектории и ориентации кузова. При этом все «управляемые заносы» 350Z более прозрачны и легче просчитываются по сравнению с Z4. Тормоза тоже не уступают баварским. Высокоэффективная тормозная система Brembo останавливает автомобиль практически мгновенно. Кстати, непристегнутыми мы с напарником кататься не решились, что и спасло наши бедные головы и дюжины лишних шишек.
Резюме
Обе машины просто потрясающи. Любая из них подарит массу острых ощущений. Но все же в коренном предназначении купе – скорость и адреналин – лидируют баварцы. Nissan 350Z великолепен, удобен и отменно резв, но все же немножечко «придавливает» то ощущение драйва, которого ждешь от купе. Но все равно – обе машины агрессивны и боевиты. И напоследок – о ценах. Официальные дистрибьюторы Nissan готовы предложить топ-версию 350Z за $66 640. Баварцы просят за BMW Z4 3,0SiA на семь с половиной тысяч меньше - 59 100 евро.
